Newsy - marki samochodów

Samochodów dla ludu było wiele, w tym kilka znanych na całym świecie i to obecnie uznawanych wręcz za kultowe. Cechą charakterystyczną prawie wszystkich samochodów określanych tym mianem było ich przystosowanie do rożnych, czasem nawet bardzo trudnych warunków drogowych. Zadajmy sobie więc kilka podstawowych pytań...

Dla kogo?

Samochody dla ludu (popularne) początkowo były tworzone z myślą o klasie średniej, która mając stałe dochody na określonym poziomie mogła z czasem (lub na kredyt) nabyć wymarzone autko. Obecnie kiedy samochód w krajach rozwiniętych przestał być uznawany za dobro luksusowe pojęcie auta popularnego musi być rozpatrywane w kategoriach geo-ekonomicznych, zaś strategia marketingowa dopasowana winna być do sytuacji na rynku lokalnym.

Pierwszym autem dla Kowalskiego był w Indiach Hindustan Ambassador, będący licencyjną wersją Morrisa Oxford. Produkowany w Indiach od 1957 stał się podstawowym samochodem, na który mogli sobie pozwolić lepiej zarabiający. W ostatnim czasie jego sprzedaż znacząco się zmniejszyła a dotąd wierni taksówkarze przesiedli się do znacznie nowocześniejszych Maruti Suzuki, które dodatkowo są znacznie tańsze. W przeliczeniu na złotówki niemal "antyczny" Ambassador kosztuje od 22 do 30 000 zł a najtańsze Maruti 800 można kupić już od 12 500 zł. W podobnej cenie oferowany jest niewielki samochód dostawczy Maruti Omni sprzedawany w wersji 5-cio lub 8-osobowej.

Roczny dochód na jednego mieszkańca w Indiach (PKB - co mniej więcej odpowiada średnim rocznym zarobkom) wynosi około 900 dolarów, co obecnie nie pozwala na zakup nawet najtańszego nowego auta. Indie to jednak kraj ponad miliarda ludzi a stopień zmotoryzowania jest niewielki i wynosi siedem aut na tysiąc mieszkańców - tym samym nowy samochód pozostaje dobrem luksusowym dostępnym głównie warstwie osób o najwyższych dochodach. Czy jednak w Indiach istnieje coś takiego jak klasa średnia? Podobno powraca. Jest za to stała rzesza zawodów, jak niżsi rangą urzędnicy, nauczyciele, czy lepiej radzący sobie rzemieślnicy których dochody pozwolą na zakup taniego Nano. Przy założeniu poziomu sprzedaży mini-Taty szacowanego na 500 000 sztuk rocznie całe przedsięwzięcie może się jednak udać i Nano może stać się indyjskim Volkswagenem.

Co z bezpieczeństwem?

W Europie Nano będzie miało szansę na homologację jedynie na czterech pasażerów. Jednak w swojej ojczyźnie, gdzie podróżowanie na dachu pociągu lub autobusu jest na porządku dziennym nikt nie zwraca uwagi na ilość pasażerów, czy względy bezpieczeństwa podróżnych. Podczas prezentacji prezes koncernu Ratan Tata pokazywał typową czteroosobową rodzinę jadącą swoim skuterem, gdzie przed ojcem rodziny stał jego syn a za nim, bokiem siedziała jego żona trzymając na rękach niemowlę! Tak więc widać, że i rodzice z szóstką dzieci mogą teraz myśleć o kupnie rodzinnego samochodu, do którego wszyscy się zmieszczą i będą podróżować znacznie bezpieczniej.

Wielu zatroskanych ludzi zachodu na pewno załamuje ręce widząc brak tylnych zagłówków i pasów bezpieczeństwa na tylnych siedzeniach, jednak należy być ostrożnym w krytykowaniu ich i ocenianiu według naszej miary. Realia w Azji są zupełnie inne i nie można ich odnieść do naszych. Pamiętajmy że my również przez dziesięciolecia jeździliśmy zanieczyszczającymi środowisko autami a o strefach zgniotu nie było co marzyć. Problemy te stały się dla nas istotne wraz z rozwojem masowej motoryzacji do której Indiom jeszcze daleko.

Gdzie te drogi?

Indie są tak przygotowane na boom motoryzacyjny, jak my do Euro 2012. Poza miastami i kilkoma głównymi drogami krajowymi (nazywanymi Highways) w Indiach brak jest dróg utwardzonych. Nie stanowi to problemu dla ciężarówek i autobusów (głównie marki Tata) ale dla aut osobowych może być to wyzwanie. Kiedy w maju zaczyna padać, przestaje w październiku i niezależnie ile dni w tym czasie było "suchych" zakurzone drogi zamieniają się w niekończące się błotne mazie. Jak w takich warunkach ma sobie poradzić samochodzik na nano-kółkach?

W miastach brak jest miejsca aby zaparkować setki tysięcy kolejnych pojazdów, choćby tak małych jak Nano. Zwłaszcza, że potencjalni kupcy nie mieszkają w domkach jednorodzinnych a boczne uliczki tamtejszych miast czasem ledwo mieszczą jedno auto w szerz o parkowaniu czegokolwiek poza rowerem nie wspominając.

Więcej pytań nie mam czyli "poza tym ok".

Biorąc pod uwagę jedynie Indyjskie realia Tata Nano zdaje się mieć o wiele więcej zalet niż wad. Prostota konstrukcji to tanie naprawy, mały silnik to niskie spalanie, duża wysokość to większa przestrzeń dla pasażerów, małe wymiary zewnętrzne to mniejsze problemy z parkowaniem. W stosunku do przestarzałych Hindustanów, czy też nie młodych Maruti 800, Nano to dobrze wykonany, stosukowo nowoczesny i przestronny, tani samochód. Oczywiście cena na poziomie 6 500 zł możliwa będzie do utrzymania jedynie w krajach o niskich wymogach homologacyjnych (lub ich braku).

Czas na podsumowanie.

Tata Nano zdaje się być całkiem sensownym tanim autem miejskim. Jeżeli zastąpi przestarzałe technicznie ryksze i skutery, w większości dwusuwowe, to ma szansę przyczynić się nawet do zmniejszenia zanieczyszczenia środowiska. Czy poza rynkami na które dedykowany jest najtańszy samochód świata, może odnieść sukces? Popularność Daci Logan w zachodniej Europie pokazuje, że istnieje popyt na "goły" samochód miejski. Jeśli auto będzie spełniało normę Euro4, to można mu wróżyć umiarkowane powodzenie na starym kontynencie.

Jeśli dojdzie do sprzedaży tych aut w Europie to ile może wynieść cena? Na pewno nie będzie to indyjska wersja "Standard" a po dołożeniu wszystkiego, czego wymagają przepisy (np. w Niemczech wszystkie nowe auta muszą być wyposażone w ABS), cena się podwoi. Dodając do tego obciążenia celno-skarbowe i koszty stworzenia choćby zalążka sieci dealerskiej i serwisowej można spodziewać się ceny około 16 - 18 000 zł. To znacznie więcej, niż kosztował Maluch pod koniec produkcji (ok. 13 000 zł).

Dane techniczne