Bezpośredni wtrysk benzyny miał być końcem ery gazu, a skończyło się na tym, że warsztaty nauczyły się go obchodzić. Instalacje do jednostek DI kosztują dziś dwa razy tyle co klasyczna sekwencja, a ich sercem jest sztuczka brzmiąca absurdalnie: żeby jechać na gazie, trzeba dalej wtryskiwać benzynę. Od tego, ile jej zostaje w cylindrze, zależy i rachunek za paliwo, i los fabrycznych wtryskiwaczy.
W silniku z wtryskiem pośrednim paliwo trafia do kolektora dolotowego, a wtryskiwacze pracują w strumieniu chłodnego powietrza. W jednostkach z wtryskiem bezpośrednim jest inaczej: końcówki wtryskiwaczy siedzą w komorze spalania i to benzyna przez nie przepływająca odbiera im ciepło. Gdy silnik przechodzi na gaz i wtryskiwacze przestają pracować, znika razem z nią chłodzenie i przemywanie końcówek. W tym tkwi istota problemu, a nie w samym fakcie, że paliwem jest LPG.
Najpopularniejsza odpowiedź na ten kłopot nazywa się dotryskiem. Gaz podawany jest do kolektora dolotowego, a fabryczne wtryskiwacze dostają w tym czasie małe, ale regularne dawki benzyny. Dotrysk chłodzi wtryskiwacze i usuwa z ich końcówek naloty, działa więc jednocześnie jak chłodziwo i jak środek czyszczący. W systemach typu DPI wtryskiwaczy benzynowych nie da się wyłączyć całkowicie i jest to założenie konstrukcyjne, nie usterka.
Konsekwencja jest prosta: auto z taką instalacją nigdy nie jedzie na czystym gazie, a udział benzyny wchodzi do rachunku oszczędności.
Drugie rozwiązanie idzie dalej i podaje LPG w fazie ciekłej, prosto przez fabryczny układ. Taka instalacja nie potrzebuje benzyny nawet do rozruchu. Płaci się za to na dwóch rachunkach: montaż jest wyraźnie droższy, a lista jednostek, do których system jest przygotowany, krótsza.
Porównanie obu dróg ma sens dopiero przy konkretnym przebiegu. Wyliczenia branżowe przyjmują silnik palący 8 l/100 km benzyny, o 15 procent wyższe spalanie na gazie oraz ceny 4,39 zł za litr PB95 i 2,04 zł za litr LPG. Przy takich założeniach obraz wygląda tak:
Widać z tego jedno: droższa instalacja wygrywa tam, gdzie jest czym ją zajechać. Kierowca pokonujący 15 tys. km rocznie odzyskuje pieniądze z fazy ciekłej dopiero w czwartym roku. Przy dwukrotnie większym przebiegu ten sam wydatek wraca w półtora roku, a dalsza część życia samochodu jest już czystym zyskiem. Ceny paliw się zmieniają, więc każdy taki rachunek warto przeliczyć na stawkach aktualnie obowiązujących na stacjach.
Straszenie zniszczonymi wtryskiwaczami jest wygodnym skrótem, ale zagrożeń jest kilka i każde ma inny ciężar:
Ostatni punkt bywa niedoceniany, a to on odróżnia dobry montaż od złego. Sterowniki pokroju STAG 400 DPI przygotowuje się pod konkretne jednostki i poza tą listą instalator pracuje po omacku.
Gaz w silniku z bezpośrednim wtryskiem broni się u kierowcy z dużym, regularnym przebiegiem, jeżdżącego autem obsługiwanym przez producenta sterownika i gotowego trzymać się zaleceń serwisowych. U kogoś, kto pokonuje kilkanaście tysięcy kilometrów rocznie, dystans między oszczędnością a kosztem naprawy robi się niebezpiecznie mały.
Montaż LPG w jednostce z bezpośrednim wtryskiem nie jest ani cudem, ani wyrokiem na wtryskiwacze. To kompromis, w którym benzyna zostaje w układzie po to, żeby chronić najdroższe elementy. Tańszy dotrysk zwraca się szybciej, droższa faza ciekła daje większą oszczędność na przejechanym kilometrze. O opłacalności przesądza roczny przebieg, a o tym, czy silnik to wytrzyma — jakość montażu i oprogramowanie dobrane do konkretnego kodu jednostki.
