Spór o napęd ciężarówek toczy się głównie na poziomie deklaracji: jedni obiecują wodór i kwadrans tankowania, drudzy prąd i ładowarki co sześćdziesiąt kilometrów. Rozstrzyga go jednak arytmetyka — sprawność całego łańcucha energetycznego, cena kilograma paliwa i liczba stacji faktycznie stojących przy trasie. Zestawienie tych trzech wielkości daje obraz inny niż branżowe zapowiedzi i pokazuje, że obie technologie potykają się o zupełnie co innego.
Najważniejszy argument w tym sporze nie dotyczy ani zasięgu, ani ceny pojazdu, tylko tego, ile energii dojeżdża z elektrowni do kół. Analizy zestawiane przez Michaela Barnarda w serwisie CleanTechnica, oparte na badaniach z lat 2017–2023, dają w ujęciu „od źródła do koła” 70–90 procent dla napędu bateryjnego i 30–40 procent dla ogniwa paliwowego. Różnica bierze się ze strat przy produkcji wodoru, jego sprężaniu, dystrybucji i ponownej zamianie na prąd w pojeździe.
Innymi słowy: ta sama turbina wiatrowa napędzi mniej więcej dwa razy więcej kilometrów w ciężarówce bateryjnej niż w wodorowej.
Sprawność przekłada się wprost na cennik. Wodór kosztuje w Polsce 69 zł za kilogram, więc zatankowanie ciężarówki Quantron QHM FCEV Aero, mieszczącej 53 kg, to wydatek rzędu 3657 zł. W przeliczeniu na dystans daje to około 522 zł za sto kilometrów. Dla porównania ten sam MAN TGX z silnikiem wysokoprężnym pali 24–27 litrów na sto kilometrów, co przy cenie 7,41 zł za litr oznacza koszt około 189 zł. Ceny paliw są ruchome i każdy taki rachunek trzeba robić na aktualnych stawkach, ale skala różnicy nie zmienia się od jednej podwyżki.
Infrastruktura rozstrzyga o tym, czy technologia w ogóle wejdzie do rozkładu jazdy. Unijne rozporządzenie AFIR nakazuje do 2030 roku rozstawić ładowarki co 60 km przy najważniejszych autostradach i co 100 km w całej sieci TEN-T, a wzdłuż tych samych korytarzy — stacje tankowania wodoru. W Polsce wodór można dziś zatankować między innymi w Poznaniu, Warszawie, Katowicach, Rybniku, Płocku, Wałbrzychu, Włocławku, Pile, Gdańsku, Gdyni, Krakowie, Lublinie i Wrocławiu; Grupa ORLEN zapowiada połączenie tych punktów w korytarz sięgający granic kraju.
Tam, gdzie liczy się dystans bez postoju, ogniwo paliwowe wygrywa i nie ma w tym nic dziwnego — zbiornik waży ułamek tego co bateria. Dane katalogowe wyglądają tak:
Presja nie bierze się z mody, tylko z rozporządzenia 2019/1242. Producenci ciężarówek mają obniżyć emisję CO2 o 15 procent do 2025 roku, o 45 procent do 2030 i o 90 procent do 2040, licząc od poziomu z 2019 roku. To są cele dla całej sprzedanej floty, więc każdy rok zwłoki trzeba potem nadrobić ostrzejszym tempem. Daimler Truck zapowiedział przestawienie całej produkcji na pojazdy bezemisyjne w ciągu dwóch dekad.
Wnioski z porównania nie brzmią „wodór nie ma sensu”, tylko „wodór ma sens tam, gdzie bateria nie daje rady”. Warunkiem wejścia do transportu masowego jest spadek ceny zielonego wodoru do 4–5 euro za kilogram; w lekkich dostawczakach szacuje się, że stanie się to realne po 2030 roku. Na razie technologia rozwija się tam, gdzie pojazd wraca co noc do jednej bazy z własną stacją — najlepiej widać to w komunikacji miejskiej, gdzie w 2025 roku zarejestrowano w Polsce 35 autobusów wodorowych, a w pierwszym kwartale kolejnego roku już 30.
Układ sił jest więc dość czytelny. Bateria ma dziś przewagę w sprawności, koszcie kilometra i tempie budowy infrastruktury, ale przegrywa na dystansie i masie. Wodór ma zasięg i krótkie tankowanie, lecz płaci za to trzykrotnie wyższym kosztem przejechania stu kilometrów. Spalanie wodoru w silniku tłokowym i trolejbusowe sieci nad autostradą uznaje się za mało prawdopodobne. Rozstrzygnięcie zapadnie prawdopodobnie nie w formie zwycięstwa jednej technologii, tylko podziału rynku według długości trasy i modelu pracy floty.
Trzy liczby — 70–90 procent kontra 30–40 procent sprawności, 522 zł kontra 189 zł za sto kilometrów i ładowarka co 60 km z rozporządzenia AFIR — mówią o przyszłości transportu więcej niż wszystkie zapowiedzi producentów razem wzięte. Bateria wygrywa ekonomią, wodór zasięgiem, a prawo unijne wymusza ruch na obu frontach naraz. Kto planuje flotę na kilkanaście lat, powinien patrzeć na koszt kilometra i mapę stacji, nie na deklaracje.
