Nowy wymiar dynamiki
Audi znów buduje pięciocylindrowy silnik: TT RS jest wyposażone w 2,5-litrową jednostkę napędową z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem benzyny FSI, uzyskującą moc 250 kW (340 KM) i moment obrotowy 450 Nm.
Tak doskonały silnik gwarantuje znakomite osiągi.
W połączeniu ze stałym napędem na wszystkie koła quattro
i wyczynowym zawieszeniem czyni on z kompaktowego Audi TT RS
– zarówno w wersji coupé jak i roadster – sportowy samochód należący do ekstraklasy.
Możliwości
Audi TT RS jest pierwszym klasycznym samochodem sportowym w rodzinie RS. Podobnie jak RS4 i RS6 zostało zaprojektowane przez quattro GmbH. Jego osiągi są fascynujące: 4,6 sekundy na sprint od zera do 100 km/h (coupé), 15,9 sekundy od zera do 200 km/h i na życzenie prędkość maksymalna 280 km/h – TT RS jest najszybszym seryjnie produkowanym samochodem sportowym w klasie kompaktowej. Jest mocne, lekkie, efektywne, pomyślane i zrealizowane bez żadnych kompromisów.
Pięciocylindrowy silnik TFSI o pojemności 2,5 litra ma dwa oblicza.
Przy wstrzemięźliwej jeździe turbo trzyma w pogotowiu 450 Nm momentu obrotowego, dostępnego praktycznie w każdej sytuacji – od najniższych do prawie najwyższych prędkości obrotowych, czyli od 1.600 do 5.300 obr./min. Z tą ogromną siłą ciągu TT RS zalicza manewry wyprzedzania prawie „mimochodem“.
Gdy kierowca „przyciśnie“ pedał gazu pięciocylindrowy silnik pokaże swoje drugie oblicze – potężną siłę 250 kW (340 KM), łatwe zwiększanie prędkości obrotowej do 6.800 obr./min oraz brzmienie, które za każdym razem wywołuje gęsią skórkę; jedyny w swoim rodzaju głęboki dźwięk – klasyczny odgłos pracy pięciocylindrowych silników Audi. Po otwarciu maski ukazuje się silnik, całkowicie odkryty, bez żadnej osłony – najwyższej jakości technika w czystej postaci.
Jazda po krętych drogach lub torze wyścigowym pozwala poczuć na własnej skórze precyzję reakcji auta na polecenia kierowcy. TT RS wchodzi w zakręty spontanicznie i pokonuje je z niewzruszonym opanowaniem, prowadzony precyzyjnie przez czuły układ kierowniczy. Zakres graniczny leży ekstremalnie wysoko, przejawia się w bardzo lekkiej podsterowności – łatwość opanowania samochodu należy do głównych cech charakteru tego kompaktowego sportowca ze stajni Audi.
Silnik
Silniki benzynowe z turbodoładowaniem są tradycyjną domeną Audi. Również pięciocylindrowy silnik turbo w Audi TT RS jest agregatem o najwyższych możliwościach. Z pojemności 2.480 cm3 uzyskuje 250 kW (340 KM) mocy od 5.400 obr./min do 6.500 obr./min. Maksymalny moment obrotowy 450 Nm jest dostępny już przy 1.600 obrotów i pozostaje niezmienny do 5.300 obr./min.
Pięciocylindrowy silnik Audi już w swojej podstawowej koncepcji jest wyjątkowy. Odstęp zapłonów wynosi 144 stopnie i kolejność zapłonu 1-2-4-5-3 (zapłon następuje na przemian w bezpośrednio sąsiadujących cylindrach i w daleko od siebie oddalonych). W ten sposób powstaje wyjątkowy rytm i muzyczny dźwięk, do którego przyczynia się także geometria układu dolotowego i wydechowego. Specjalnie zaprojektowany tłumik drgań skrętnych na przednim końcu wału korbowego kompensuje swobodne momenty silnika.
2,5-litrowy TFSI jest niezwykle kompaktowy - odległość między cylindrami wynosi 88 milimetrów, zewnętrzne łożyska główne zostały przesunięte do wewnątrz. Z długością tylko 494 milimetry ten silnik o długim skoku tłoka (średnica cylindra x skok tłoka 82,5 x 92,8 milimetrów) nadaje się do poprzecznego montowania w TT RS.
Jego niewielka masa – zaledwie 183 kilogramy, pozwala na utrzymanie niskiej masy całkowitej TTRS i ma bardzo korzystny wpływ na rozdział obciążenia osi a tym samym na kierowalność samochodu.
Kadłub silnika wykonany został z żeliwa wermikularnego – nowoczesnego materiału, znanego z dużych silników TDI, łączącego w sobie najwyższą wytrzymałość z niewielkim ciężarem. Audi jest pierwszym producentem samochodów, który wykorzystał ten materiał w silniku benzynowym. Wzmocnienia przy podporze i pokrywie łożyska głównego zwiększyły dodatkowo wytrzymałość bloku.
Tłoki zostały odlane z aluminium; każdy z nich, wraz z pierścieniami
i sworzniem waży tylko 492 gramy. Podobnie jak kute korbowody są one przygotowane do maksymalnych obciążeń; odpowiednie minimalne asymetrie i lekko ukośne ścianki zwiększają ich wytrzymałość. W głowicy cylindrów odlanej ze stopu aluminium odpornego na wysokie temperatury, zastosowano chłodzone sodem zawory wylotowe i hartowane pierścienie gniazd zaworów.
TFSI – zwycięska technologia z Le Mans
Ten mocny pięciocylindrowy silnik niezwykle oszczędnie obchodzi się
z paliwem – średnio zadowala się 9,2 litrami/100 km w wersji coupé
(roadster: 9,5 l/100 km). Tak wysoką efektywność zawdzięcza połączeniu bezpośredniego wtrysku FSI i turbodoładowania – dwóch nowoczesnych technologii rodem z Audi. W sporcie motorowym – najostrzejszym laboratorium testowym na świecie, połączenie TFSI sprawdza się doskonale – doprowadziło wyścigowy bolid R8 do pięciu zwycięstw w 24-godzinnym wyścigu na torze Le Mans oraz do 63 zwycięstw w kolejnych 80 wyścigach.
Wartość obciążenia potrzebna sterownikowi układu wtryskowego określana jest za pomocą czujnika ciśnienia w rurze dolotowej. Taka metoda pomiaru jest wyjątkowo precyzyjna. Pneumatycznie regulowane klapy wprawiają powietrze wpływające do komory w odpowiednią rotację. W ten walcowaty „bęben“ układ Common Rail wtryskuje benzynę pod ciśnieniem 120 bar. W komorze spalania zachodzi intensywne zawirowanie benzyny, co powoduje chłodzenie ścianek i rozwiązuje stary problem turbodoładowania, czyli niebezpieczeństwo spalania stukowego. Technika TFSI pozwala na zastosowanie wysokiego stopnia sprężania 10,0:1 i uzyskanie odpowiednio wysokiej sprawności.
Oba wałki rozrządu również przyczyniają się do dobrego napełnienia komór spalania; mogą być hydraulicznie przestawiane o 42 stopnie kąta obrotu wału korbowego. Napędza je dwustopniowy napęd łańcuchowy składający się z wyjątkowo cichego łańcucha zębatego, łańcucha rolkowego i koła pośredniego.
Turbosprężarka jest wyjątkowo duża – jej wirnik sprężający ma na wylocie średnicę 64 milimetrów. Przy pełnym obciążeniu może teoretycznie sprężyć 335 litrów powietrza na sekundę, względne ciśnienie doładowania wynosi nawet 1,2 bara. Korpus turbosprężarki posiada oddzielne zasilanie olejem oraz chłodzenie, za które odpowiedzialna jest własna pompa wody. Chłodnica powietrza doładowania przy pełnym obciążeniu obniża temperaturę sprężonego powietrza i osiąga sprawność ponad 80 procent. Cały odcinek dolotowy został zoptymalizowany pod kątem niewielkich strat ciśnienia, w dwururowym układzie wydechowym konstruktorzy zredukowali przeciwciśnienie spalin.
W lewej rurze wydechowej znajduje się klapa. Gdy jest zamknięta, spaliny przepływają okrężną drogą – przez tłumik końcowy - i wychodzą prawą rurą. Przy dodawaniu gazu, przy wyższych obciążeniach i prędkościach obrotowych, klapa otwiera się – teraz spaliny wydostają się na zewnątrz prostą drogą a brzmienie staje się jeszcze pełniejsze i intensywniejsze.
Kierowca może dowolnie przełączać tę klapę przy użyciu seryjnego przycisku Sport na środkowym tunelu. Wciśnięcie tego przycisku zmienia jednocześnie reakcję silnika na bardziej ostrą lub komfortową. Jako opcję Audi oferuje sportowy układ wydechowy z czarnymi osłonami rur wydechowych, również z klapą modulującą brzmienie.
Przenoszenie siły
W Audi TT RS za przenoszenie siły odpowiedzialna jest nowa, manualna sześciobiegowa przekładnia. Jej wałki i koła zębate są doskonale dostosowane do przenoszenia większych sił; przegub synchroniczny między przekładnią kątową a wałem przegubowym zastąpił dotychczasową tarczę Hardy’ego. Tak jak we wszystkich Audi, biegi zmienia się łatwo, precyzyjnie i szybko. Drogi zmiany przełożenia zostały skrócone, a drążek zmiany biegów dostosowany
do stylistyki wnętrza TT RS.
Stały napęd na cztery koła quattro w wersji dla poprzecznie montowanych silników należy do seryjnego wyposażenia TT RS. Jego głównym podzespołem jest sprzęgło wielotarczowe, sterowane elektronicznie i uruchamiane hydraulicznie. Aby poprawić i tak już dobry rozdział obciążenia osi, zostało ono zamontowane na końcu wału Cardana przed mechanizmem różnicowym tylnej osi. Ten mechanizm jest również nową, bardzo kompaktową i przy tym niezwykle wytrzymałą konstrukcją.
We wnętrzu głównego sprzęgła znajduje się zespół tarcz pracujący w kąpieli olejowej, który może być płynnie dociskany przez odpowiednio regulowane ciśnienie hydrauliczne. Moduł sterowania analizuje w sposób ciągły warunki jazdy. W przypadku wystąpienia poślizgu na przednich kołach, napędzana elektrycznie pompa tłokowo – pierścieniowa błyskawicznie zwiększa ciśnienie oleju, dzięki czemu sprzęgło przenosi dużą część momentu napędowego
na tylne koła. Wydajny zasobnik ciśnienia sprawia, że proces ten trwa tylko kilka milisekund.
Stały napęd na wszystkie koła quattro zapewnia dodatkową przyczepność, przyspieszenie bez poślizgu, dynamikę jazdy, bezpieczeństwo i znakomite zachowanie się podczas jazdy na wprost. TTRS gwarantuje w każdej sytuacji drogowej i przy każdych warunkach pogodowych najwyższą dynamikę i stabilność.
Zawieszenie
Zawieszenie TT RS wykorzystuje wszystkie zalety, jakie posiada podstawowa konstrukcja TT. W przypadku zawieszenia przednich kół, których rozstaw wynosi 1.555 milimetrów, jest to konstrukcja z kolumną McPherson z trójkątnymi wahaczami. Zwrotnice kół, wsporniki osi i wahacze poprzeczne wykonane są z aluminium. Wspornik osi jest przymocowany do nadwozia w sześciu punktach, co zwiększa sztywność.
Zębatkowa przekładnia kierownicza pracuje ze zmiennym wspomaganiem, jej zmodyfikowana charakterystyka dostosowana jest do dynamicznego charakteru TT RS. Ten elektromechaniczny system podczas jazdy na wprost nie pobiera energii, dlatego działa bardzo efektywnie i pozwala zaoszczędzić około 0,2 litra paliwa na 100 km. Przełożenie 16,9 : 1 jest bezpośrednie jak w typowych sportowych samochodach.
Czterowahaczowa oś tylna – rozstaw kół 1.546 milimetra – dzięki skomplikowanej konstrukcji może oddzielnie odbierać siły wzdłużne i boczne. Wahacze wzdłużne przejmują siły napędowe i hamowania, stosunkowo miękkie ustawienie ich łożysk poprawia komfort toczenia. Natomiast trzy wahacze poprzeczne na każde koło – dolny wahacz poprzeczny, górny wahacz poprzeczny i drążek poprzeczny - są sztywno połączone ze wspornikiem osi, co poprawia dynamikę jazdy.
Elastokinematyka tylnych wahaczy wykonanych ze stali o wysokiej wytrzymałości została nieznacznie zmodyfikowana w stosunku do technicznej podstawy wyjściowej. Oddzielnie rozmieszczone sprężyny śrubowe i nowe amortyzatory są odpowiedzialne za podparcie pionowe. W porównaniu z TT nadwozie TT RS jest obniżone o 10 milimetrów. Liczne testy, w tym wiele okrążeń na Północnej Pętli Nürburgring, pozwoliły konstruktorom
na doprowadzenie tego rozwiązania do perfekcji.
Na życzenie TT RS może być wyposażone w elektroniczną regulację amortyzatorów Audi magnetic ride. We wnętrzu amortyzatorów krąży syntetyczny olej węglowodorowy z magnetycznymi cząstkami o wielkości trzech do dziesięciu mikrometrów. Po przyłożeniu napięcia do cewki powstaje pole, w którym cząsteczki ustawiają się poprzecznie do kierunku przepływu oleju i utrudniają jego przepływ przez kanały tłoka – charakterystyka tłumienia zmienia się w ciągu kilku milisekund.
Moduł sterowania tego systemu w sposób ciągły analizuje styl jazdy kierowcy oraz stan drogi i adaptacyjnie dostosowuje swój sposób pracy. Przyciskiem Sport kierowca może wybrać normalną charakterystykę lub tryb sportowy.
W trybie normalnym – przy dużej lepkości oleju – TT RS toczy się dostojnie.
W trybie sportowym – przy przyhamowanym przepływie – amortyzowanie staje się sztywne i praktycznie nie występują przechyły boczne. Odpowiednie podparcie kół zapewnia jeszcze bardziej neutralną samosterowność, a reakcja układu kierowniczego jest jeszcze dokładniejsza.
data ostatniej modyfikacji: 2009-06-23 19:58:05
