Jedzie Ami, Rusek, Niemiec i Turek w jednym przedziale.
No i zaczynają sie popisy który ma lepiej.
Ami zaczyna:
- Nasz kraj jest tak bogaty ze możemy sobie na wszystko pozwolić... Wstał otworzył okno i srrrru cały plik dolców przez okno.
Rusek popatrzył chwilę, podumał, i mówi
- W naszym to my też mamy wszystkiego w bród. Wstał, wyciągnął spod ławki skrzynkę wódki i jeb przez okno.
Na to Niemiec zaczyna mówić:
- No, my mamy też od cholery... nie dokończył, bo zrywa się z siedzenia Turek i krzyczy:
- Nie! Proszę, nie!

Polski chamek za kierownicą
Opis osobowości:
Cham pospolity. Ma kłopoty z czytaniem, pisaniem i liczeniem. Jego zachowanie wynika z chęci odreagowania na upokorzenia codzienności.

Główne wady i zagrożenia:

* zajeżdża drogę,
* nie przepuszcza nawet jeśli nic mu to nie szkodzi,
* wciska gaz, kiedy próbujesz go wyprzedzić, a jak zrezygnujesz - zwalnia,
* omija korek i kolejkę do skrętu na każdy możliwy sposób,
* i wiele innych, które jego mały móżdżek wymyśla on-line.

Ulubione samochody:
Brudne.

Samochody

odpowiedz na wszystkie pytania

W ciągu ostatnich 30 dni zagłosowano (przeliczam) razy w naszych ankietach

Marki samochodowe

Bezpiecznie przez jesień i zimę

marka: Volkswagen

Impuls kierownicy skraca drogę hamowania nawet o 10 procent. Dopiero elektromechaniczne wspomaganie układu kierowniczego umożliwiło generowanie impulsu kierownicy.

To tylko krótkie „szarpnięcie” kierownicy, „wykonane” przez elektromechaniczny układ wspomagania, „zalecone” przez elektroniczny program stabilizacji toru jazdy. Jednak to wystarczy, aby kierowca zrobił intuicyjnie to, co jest konieczne: „odbił” kierownicą w przeciwną stronę.
W dokładnie określonych sytuacjach: przy hamowaniu z pełną siłą na drodze o różnej przyczepności nawierzchni (np. z prawej strony mokre liście lub śnieg, z lewej strony sucho). Odbicie kierownicy w przeciwną stronę sprawia, że droga hamowania w takich przypadkach może skrócić się nawet o dziesięć procent. Jednak do tego samochód potrzebuje elektronicznie sterowany układ kierowniczy.

ESP z impulsem na kierownicy w praktyce: Sytuacja jak przedstawiona wyżej, jesień lub zima, połowa pasa jezdni jest sucha, na drugiej połowie leżą mokre liście lub śnieg. Dotychczas taki scenariusz przy podłożu o różnej przyczepności i przy ostrym hamowaniu z ESP wyglądał w idealnym przypadku następująco: Dzięki ESP samochód nie wpadał w poślizg, kierowca utrzymywał kurs i mógł ominąć ewentualne przeszkody. Ponieważ jednak – aby wykluczyć wpadnięcie samochodu w poślizg – ESP musiało dostosować działanie hamulców do koła o mniejszej przyczepności, hamowanie nie było tak skuteczne, jak na suchej nawierzchni. Bez skontrowania kierownicą samochód wypadłby z toru jazdy w wyniku zbyt mocnego przyhamowania jednego koła, ponieważ w takim przypadku działające asymetrycznie siły hamowania spowodowałyby tendencję do obrotu samochodu w kierunku bardziej przyczepnej strony drogi. To brzmi skomplikowanie i takie też jest. Ale dokładnie w tym momencie ESP wysyła impuls do kierownicy. ESP wskazuje właściwą drogę: System „rozpoznaje” kierunek, w który kierowca musi odbić, aby móc optymalnie wyhamować samochód bez wpadnięcia w poślizg. Dlatego ESP przekazuje elektromechanicznemu układowi kierownicy polecenie wysłania impulsu w odpowiednim kierunku. Kierowca wyczuwa ten impuls na kierownicy, intuicyjnie podąża za tym sygnałem i wykonuje klasyczne skontrowanie. Dzięki tej czynności możliwe jest zwiększenie ciśnienia hamowania na kołach o większej przyczepności. Rezultat: skrócenie drogi hamowania nawet o 10 procent.

Kierowca nie traci kontroli: ESP z impulsem na kierownicy nie wykonuje za niego zadania, tzn. nie kieruje samochodem. Władza nad autem pozostaje cały czas całkowicie w rękach kierowcy. System wysyła tylko odpowiedni impuls – drgnienie kierownicy o momencie maksymalnie trzech niutonometrów, jednak doskonale wyczuwalne. Zasadniczo można powiedzieć: ESP analizuje – kierowca kieruje – tylko że teraz jeszcze bezpieczniej.

Udostępnij

« powrót

Komentarze

formularz kontaktowy

marka