Tata Indica w Polsce

Indica była nie tylko pionierskim dziełem Taty, ale również pierwszym, w pełni indyjskim autem.  Co prawda nadwozie zamówiono we Włoszech, a linię produkcyjną kupiono od Nissan Australia, ale strukturę nośną tworzono we współpracy z innymi, indyjskimi firmami. Platformę wzorowano na samochodzie Maruti Zen,  a rozwiązania podwozia na Maruti 800.

Projekt wysokoprężnego, wolnossącego silnika kupiono we Francji, ale z czasem Hindusi samodzielnie zrobili z niego turbodiesla. Problem polega na tym, że indyjski „maluch” debiutował w 1998 r. i przez ostatnie 10 lat niewiele się zmienił. W międzyczasie poprawiono jedynie tylne zawieszenie.

To zbyt mało, by sprostać  ostrej konkurencji. Indica zatrzymała się w czasie i pod wieloma względami nie przystaje do dzisiejszej, motoryzacyjnej rzeczywistości. Tylko finansowa zachęta mogła stworzyć wystarczający handicap dla nowego, rynkowego gracza. Hindusi to
zrozumieli i uwzględnili w swojej strategii.

Upływ czasu najwyraźniej widać we wnętrzu. Banalny projekt deski rozdzielczej, marnej jakości tworzywa i obicia tapicerskie, słaby poziom wykończenia – to wszystko tworzy obraz jakby żywcem przeniesiony z koreańskich aut początku lat 90. ubiegłego wieku. Siedzenia są płaskie, mało wygodne, brakuje pionowej regulacji kierownicy i wysokości fotela kierowcy.

Pochwalić można jedynie okazałą przestrzeń za przednimi fotelami. Więcej tutaj miejsca niż w niejednym aucie kompaktowym. Niestety, wygospodarowano je kosztem kufra. Na bagaże zostaje zaledwie 220 l.

Poważnym problemem jest  wyciszenie. Podczas przyśpieszania warkotliwy turbodiesel dokucza. Ciszej robi się dopiero gdy zaczynamy jechać ze stałą prędkością, najlepiej 90-110 km/h. Z odgłosami pracy jednostki napędowej można się jakoś pogodzić, z zapotrzebowaniem na paliwo nie bardzo. Średnie wyniki podczas codziennej eksploatacji na poziomie 7-8 l/100 km trudno zaakceptować. Wszak to tylko 1,4 l i 70 KM.

Dynamika auta nie budzi entuzjazmu. A szkoda, bo podwozie jest dobrze przygotowane do szybkiej jazdy. Układ kierowniczy stawia prawidłowy opór i jest wystarczająco precyzyjny. Warto dodać, że cały układ jezdny pracuje cicho. Jazda po dziurawych, polskich drogach jest pod tym względem przyjemniejsza niż wieloma innymi samochodami.

Jeśli Indica zaskakuje czymś jeszcze pozytywnie, to z pewnością formą i wykończeniem nadwozia. Zewnętrzny wizerunek indyjskiego auta jest lepszy niż jego wnętrza. Podobieństwa do Fiata Palio nie rażą, bowiem można tutaj znaleźć też kształty zbieżne z Fiatem Punto czy Oplem Corsą C. Ta swoista mozaika ma swój urok i się nie zestarzała. Ale nawet jeśli okaże się magnesem dla nabywców, i tak nie zrekompensuje niedostatków wnętrza i silnika. Dlatego istotną rolę w przekonaniu potencjalnych klientów odegra z pewnością cena, wyraźnie zachęcająca do „malucha” z Indii. Pytanie tylko, czy w wystarczający sposób uwzględnia ona wszystkie niedostatki auta.

Z ołówkiem w ręku
Najtańsza Tata Indica z silnikiem benzynowym 1,4 l/85 KM kosztuje 27 900 zł. Ma wspomaganie kierownicy, manualną klimatyzację, elektrycznie sterowane szyby, centralny zamek i poduszkę powietrzną kierowcy. Indica z turbodieslem 1.4 70 KM kosztuje od 33 900 zł. Jeśli porównamy samochody segementu B o podobnych parametrach silnika, to różnica na korzyść auta z Indii jest wyraźna. Najbliższa cenowo wśród wersji benzynowych Dacia Sandero kosztuje 28 500 zł, ale nie ma klimatyzacji. Sandero z „klimą” to wydatek rzędu 35 500 zł. Tylko o 100 zł tańsza jest klimatyzowana Dacia Logan. Na kupnie indyjskiego auta można zatem zyskać ponad 7 tys. zł.

Podobną sumę zyskuje się kupując turbodiesla. Najbliższe modelu Indica oferty z klimatyzacją to Kia Picanto 1.1 CRDi za 41 400 zł oraz Dacia Logan 1.5 dCi za 41 600 zł. Kto wie, czy większym zagrożeniem dla indyjskiego samochodu nie jest rynek wtórny.

Źródło: motofakty.pl