Skoda wczoraj i dziś

Nikt nie miał cienia wątpliwości, że przyszłość samochodów klasy miejskiej i średniej nierozerwalnie wiąże się z napędem kół przednich, skonfigurowanym najlepiej z poprzecznie umieszczonym silnikiem. Pierwsza połowa lat 70. przyniosła ze sobą jedynie potwierdzenie tej tezy – przetaczająca się przez kolejne kraje moda na niewielkie kombi-limuzyny, zwane następnie hatchbackami, przetrwała – zwłaszcza w Europie – do dzisiaj, skazując popularne konstrukcje z silnikami umieszczonymi z tyłu na miano co najmniej nierozwojowych.

Napęd osi przedniej pojawił się już w programie ŠKODA Š760 z wczesnych lat 70. Minimum sześć z prototypów tego niezwykle szeroko zakrojonego i prowadzonego wspólnie z wytwórniami z NRD (VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau oraz VEB Automobilwerke Eisenach) projektu testowano, badając zalety tej koncepcji napędowej już w marcu roku 1973.

Pojazdy te posiadały silniki ŠKODA 760.11 o objętości 1,1 litra i mocy ok. 50 KM, umieszczone wzdłużnie, przed osią przednią. W kolejnym okresie, ten nieco megalomański program ewoluował – przynajmniej po stronie czechosłowackiej – w kierunku klasycznej koncepcji napędowej, tj. silnika umieszczonego z przodu i napędzającego koła osi tylnej. Partnerzy z NRD pozostali wierni prototypom z napędzanymi kołami przednimi – nawiązującym do, produkowanych tam od lat, samochodów Trabant oraz Wartburg.

U schyłku lat 70. ŠKODA rozpisała konkurs na zakup gotowych licencji na wytwarzanie nowoczesnych silników benzynowych oraz wysokoprężnych, kompletnego układu napędu kół przednich, pojazdu użytkowego oraz licznych linii technologicznych. Wśród oferentów znalazły się m.in. wytwórnie Citroën, FIAT, Renault i Volkswagen. Najkorzystniejsza, włoska oferta, skalkulowana podobnie do zakupionej wcześniej przez Polskę (zatem dopuszczająca kompensatę swej ceny dostawami gotowych produktów) ostatecznie okazała się również zbyt kosztowna, zamykając i tę drogę narodzin nowego, przednionapędowego pojazdu marki ŠKODA.

Fiasko licencyjnego konkursu dało bodziec do rozwoju kolejnego programu badawczego – oznaczonego jako Š780.

Jego zarys powstał jesienią roku 1979 i przedstawiał projekt rozwoju nowego, kompaktowego pojazdu z napędem kół przednich. Tym razem zielonego światła dla przedsięwzięcia udzieliła sama Moskwa, układając wcześniej z instytutem NAMI przednionapędowe koncepcje przyszłych modeli popularnych, znanych następnie pod nazwami 1111-Oka, 2108-Samara oraz 2141-Aleko.

W początkowej fazie, w dalszym ciągu przewidywano udział w projekcie biur konstrukcyjnych z NRD – te jednak wycofały się ze współpracy jeszcze przed nastaniem nowej dekady.

Pierwszy prototyp programu Š780 (oznaczony Š781 SV 1) ukończono w kwietniu 1980 roku – pięciodrzwiowe nadwozie typu hatchback nawiązywało do studium Š762 P2 z sezonu 1979, a silnik OHC typu ŠKODA 762.11 umieszczono poprzecznie, w przedniej jego części.

Drugi z prototypów (Š781 SV 2), z odmiennym zawieszeniem kół tylnych, wzorowanym na konstrukcji VW oraz silnikiem o objętości 1,3 litra stanął na kołach w styczniu 1981 roku. Z kolei jeszcze w roku 1980 zbudowano makietę odmiennego nadwozia Š781, według projektu Jaroslava Kindla, którą poddano następnie badaniom w brytyjskim tunelu aerodynamicznym MIRA.

Dwa prototypy tych pojazdów (Š781 FV1 oraz FV 2), wyposażone w gruntownie zmodyfikowane podwozia oraz silniki OHV znane z seryjnych modeli ŠKODA 105/120 (Š742), przekazano do badań dynamicznych i wytrzymałościowych w ostatnim kwartale roku 1981. Ich własności szczegółowo porównywano z parametrami seryjnych samochodów VW Golf, Ford Escort oraz Mazda 323. Do rozważanych rodzajów nadwozi nowej rodziny pojazdów dołączył wariant sedan.

Następnym etapem programu były kolejne cztery prototypy zbudowane w latach 1982-83 (Š781 P1 do P4), których modyfikacje przebiegały głównie w kierunku obniżenia masy własnej do planowanego poziomu 780 kg. Z początkiem kwietnia 1983 roku kierownictwo nad działem rozwojowym AZNP ŠKODA przejął inż. Petr Hrdlička, którego zadaniem było zakończenie badań prototypów w roku 1985 i uruchomienie produkcji nowego modelu dwa lata później.

Jeszcze w tym samym sezonie powstało kolejnych dziewięć prototypów (Š781 OP1 do OP9), różniących się między sobą szeregiem zastosowanych rozwiązań, w tym i wykorzystaniem zmodernizowanego silnika 1.3 OHV. Droga do seryjnego modelu Favorit była już krótka – w ostatniej fazie projektu zdecydowano o zleceniu projektu nadwozia włoskiej pracowni Stile Italia Nuccio Bertone.

Tak zrodził się prototyp „Zero” (1984), przypominający już istotnie seryjny samochód, wytwarzany w latach 1988-95.

Odrębny rozdział stanowią próby z wykorzystaniem napędu kół przednich podejmowane przez filialny ośrodek badawczo-rozwojowy marki z siedzibą w Bratysławie. Przedstawimy je w odrębnym opracowaniu.

Dane techniczne prototypu ŠKODA Š781 SV 1 , rok 1980

silnik: rzędowy, czterocylindrowy, czterosuwowy, o zapłonie iskrowym; rozrząd OHC, chłodzony cieczą (chłodnica naporowa z przodu pojazdu, wentylator); umieszczony poprzecznie z przodu w ramie pomocniczej

objętość skokowa: 1092 ccm (rozważane dalsze warianty benzynowe o pojemnościach 1276 ccm i 1478 ccm, oraz – po roku 1985 – wysokoprężny o pojemności 1451 ccm, rodzimej konstrukcji)

zasilanie: gaźnikowe

moc maksymalna: 55 KM przy 5500 obr./min (w kolejnych, planowanych wariantach – 62 KM, 72 KM oraz 50 KM w przypadku silnika o zapłonie samoczynnym)

maksymalny moment obrotowy: 78,5 Nm przy 2500 obr./min

instalacja zapłonowa: o napięciu 12V

układ smarowania: ciśnieniowy

skrzynia przekładniowa: czterostopniowa, manualna, sterowana dźwignią umieszczoną w podłodze, dostarczana z NRD (planowane zastąpienie pięciostopniową od tego samego dostawcy) lub automatyczna (3 lub 4-stopniowa, własnej konstrukcji, dla mocniejszych odmian)

przełożenie przekładni głównej: b.d.

sprzęgło: suche, jednotarczowe, produkcji NRD

napęd: kół przednich, półosiami z przegubami równobieżnymi, wytwarzanymi w NRD na licencji Citroën

nadwozie: samonośne, z niewielką ramą pomocniczą niosącą układ napędowy i zawieszenie kół przednich, pięciodrzwiowe, typu hatchback

zawieszenie kół przednich: poprzeczne wahacze trójkątne, kolumny resorujące typu McPherson, stabilizator

zawieszenie kół tylnych: lekka belka wleczona, sprężyny śrubowe, amortyzatory, zakładana produkcja w NRD

układ hamulcowy: hydrauliczny, dwuobwodowy, wyposażony w pompę podciśnieniowego wspomagania siły hamowania, przednie hamulce tarczowe (czechosłowackiej produkcji Autobrzdy Jablonec), tylne bębnowe, w późniejszym okresie planowane wprowadzenie hamulców tarczowych kół tylnych

układ kierowniczy: przekładnia zębatkowa, wraz z kolumną dostarczana z NRD ogumienie: obręcze stalowe 13”, ogumienie 145SR13 lub 165/70SR13, koło zapasowe umieszczone poziomo w bagażniku

rozstaw osi: 2400 mm

wymiary zewnętrzne: długość 3992 mm, szerokość 1638 mm, wysokość: 1386 mm

masa własna: 855 kg

pojemność bagażnika: 450 l, po złożeniu kanapy tylnej – 890 l

pojemność zbiornika paliwa: b.d.

prędkość maksymalna: 139 km/h – dla podstawowej wersji napędzanej 55-konnym silnikiem typu Š762.11

średnie zużycie paliwa: prędkość ustabilizowana 90 km/h – 6.8 l/100 km, warunki jazdy miejskiej – 10.3 l/100 km

ilość zbudowanych egzemplarzy: dwa prototypy pierwszej fazy rozwoju – jeden SV 1 z roku 1980 oraz jeden SV 2 (z silnikiem 1.3 OHC 62 KM) ukończony w styczniu 1981. Kolejne ewolucje projektu (FV, P oraz OP) powstawały w kolejnych latach z systematycznie rosnącym udziałem podzespołów własnej konstrukcji, wprowadzanych w miejsce dostarczanych z NRD

ciekawostka: wiele rozwiązań technicznych stosowanych w programie Š781 podpatrywano na początku lat 80. w podzespołach samochodu VW Golf. Po latach historia zatoczyła koło i przy okazji najgłębszej z modernizacji modelu Favorit z roku 1993, szereg drobniejszych elementów Golfa włączono do standardowej specyfikacji pierwszej, przednionapędowej ŠKODY.

dla ŠKODA PR Portal - Tomasz Orlik, Automobilista, lipiec 2015

Fotografie: archiwum ŠKODA